中国新能源车平均车龄仅1.8年？近来，一些外媒和自媒体援引《2025中国汽车后市场年度发展报告》的部分数据，宣称“中国电动汽车比手机换得还快”，进而渲染中国新能源车“寿命短”“只是快消品”，面临使用年限或里程的“斩杀线”。这些说法是对存量结构、消费行为和产品寿命进行了层层概念偷换，不仅是对数据的误读，更是对新能源车前景的误判。
上述报告提到的“1.8年”，相关完整表述为“整体存量新能源乘用车平均车龄约1.8年”，具体指的是截至2025年底，我国存量新能源车辆的平均新车售出时间。这等于是新车的平均年龄，并不是说“消费者平均每1.8年更换一次新车”，更不意味着新能源车“平均使用寿命”只有1.8年。美国2024年纯电动车平均车龄约3.5年，却没有人据此断言其使用寿命只有3.5年。把“车队年轻”说成“车辆短命”，本质上是将中国新能源汽车产业爆发式增长造成的“年轻化”现象，歪曲为产品加速淘汰，进而误导消费者对新能源车耐用性和长期价值的判断。
在新能源汽车销量连续多年快速增长的情况下，大量新车不断进入统计样本，必然会把整个存量车队的平均年龄拉低。2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场，年销量33万辆，2021年销量突破350万辆，2025年新能源乘用车国内销量达1387.5万辆，市场渗透率突破50%，十年间增长40多倍。公安部数据显示，我国新能源汽车保有量2020年底是492万辆，2025年底增至4397万辆，仅2025年就新注册登记1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%。近三成存量都是当年新增的产业，平均车龄当然较低。这是基本的统计结构问题，与车辆质量和报废速度没有直接关系。
江苏南京溧水经济开发区某工厂，工人们在检验新能源汽车。朱红生 摄
以燃油车的置换周期作为标准，来衡量新能源车是否“耐用”，恐怕也已经过时。过去燃油车的核心技术集中在发动机、变速箱等机械硬件上，车企没有高频迭代的动力，消费者也自然形成了“一台燃油车怎么都要用上七八年”的惯性。但新能源车的核心是更强算力、更大续航、更完善智驾等功能。中国新能源车型开发周期已由传统车企常见的5年左右压缩至最快18个月，电池、电子电气架构和智能功能更新明显提速。此外，随着Y世代、Z世代年轻人成为新能源车的主流消费人群，他们对新鲜事物的高敏感度，决定了汽车消费习惯必然会经历一个代际的更迭。
技术迭代快，是作为市场上升期的新能源汽车的亮点。推出新品的速度快，并不意味着车辆安全可靠运行的时间就会缩短。新能源汽车更多采用平台化开发、模块化零部件和软硬件解耦架构，同一平台可以衍生多款车型。手机每年发布新款，不意味着上一代产品立即失效。新能源车可通过软件升级改善功能，技术快速迭代也会推动电池能量密度、安全、能耗控制、智能驾驶和座舱体验持续进步，形成企业之间以技术和用户体验为核心的竞争。
快速创新不等于“快消化”。新能源车是否耐用，应看安全标准、质量表现和长期运行数据。我国自2016年起要求乘用车生产企业对动力电池、电机、电控等核心部件提供至少8年或12万公里质保；2025年3月实施的《新能源汽车运行安全性能检验规程》，又将三电系统纳入检测。首批大规模新能源车正在进入8年乃至更长使用阶段，真正需要观察的是电池健康度、故障率、维修成本和报废率。判断车辆寿命还应区分“技术上不能继续使用”和“因价格、配置或消费偏好主动换车”：一辆车因车主希望升级智能座舱而进入二手市场，不等于其已经失去使用价值；二手车价格下降，也不能直接证明车辆安全性和耐久性下降。现阶段既无权威数据证明其平均寿命只有三五年，更不能从“平均车龄1.8年”推导出“使用寿命1.8年”。
中国新能源汽车已经跨过“有没有”的阶段，正在进入“好不好、久不久、值不值”的深水区。未来要以更严格的耐久性标准、更透明的电池检测、更稳定的软件服务、更健全的二手车回收体系，回答消费者关切。中国汽车工业追求的绝不是把汽车变成快消品，而是让绿色出行更可靠、更经济、更可持续，以及更时尚。
原文刊发于《环球时报》2026年7月22日第7版。
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